Nos lignes de train sont elles vétustes ?

Quel entretien et rénovation de nos lignes de train ?

Un accident comme un révélateur. Du meilleur d’une société : ses secouristes, ses pompiers, ses cheminots. Mais cette catastrophe signale aussi les failles et les limites de l’infrastructure à la française. La cause technique de l’accident de Brétigny-sur-Orge est aujourd’hui connue - l’éclisse déboulonnée d’un aiguillage -, mais cette défaillance montre également une entreprise à deux vitesses. Analysée par nombre de rapports, dénoncée par des syndicalistes farouchement attachés au rail, la vétusté d’une partie du réseau ferroviaire français éclate au grand jour après le drame de Brétigny. François Hollande a eu raison hier de fustiger le tout TGV choisi il y a trente ans par un pays, ses élus et ses élites technocratiques.

Personne ne disputera la qualité de ce réseau rapide, sûr et pratique. Mais le TGV coûte plus cher que les trains traditionnels et il dessert moins de gares. Ce développement coûteux, centré sur quelques destinations nationales et internationales, s’est fait au détriment des «petites lignes» jugées peu rentables et abandonnées progressivement.

Combien de lignes comme Paris-Limoges ont été délaissées par l’Etat et la SNCF, qui ont trop tardé à les moderniser ? L’accident de Brétigny doit servir de signal d’alarme.

FRANÇOIS SERGENT

Une sous-traitance dure à contrôler

«La sous-traitance, ce n’est pas nouveau. Ce qui est nouveau c’est la proportion avec laquelle la SNCF y a recours.» Pour Christophe Dard, secrétaire national de la CDFT-Cheminot, aucune étude ne prouverait le fait qu’il y ait plus d’accidents quand le travail est fait par des entreprises privées. «Dans tous les cas, des plans de prévention sont établis. Nous sommes très vigilants sur les conditions de travail sur les chantiers. Elles doivent correspondre aux cahiers des charges», affirme-t-il.

«Le problème reste que la sous-traitance est maintenant utilisée pour des tâches qui sont au cœur du métier de cheminot, et non plus dans des secteurs spécialisés.» Christophe Dard admet qu’un des revers de la sous-traitance est que, quand un contrat de marché est passé, difficile de savoir si l’entreprise en question ne sous-traite pas elle-même cette tâche, à moindre prix. «La dernière fois, nous avons découvert sur un chantier que les travaux étaient effectués par des ouvriers roumains sous-payés et sans formation», raconte Bernard Guidou, de la CGT-Cheminot.

La SNCF et RFF n’ont pas souhaité répondre aux points particuliers évoqués par les représentants syndicaux. Ils maintiennent que les règles sont les mêmes pour toutes les entreprises avec qui ils nouent des contrats, et que des contrôles veillant au respect du cahier des charges sont effectués régulièrement.

Le drame de Bretigny illustre l’urgence à rénover le réseau ferroviaire

La défaillance matérielle est aujourd’hui une certitude de l’avis même de la SNCF. Sans faire de lien direct de cause à effet, force est de constater que l’on est sur un faisceau de voies à Brétigny qui appartient à l’un des secteurs du réseau décrit comme « malade » par Guillaume Pepy lui-même il y a quelques mois encore.

Les (élus) écologistes que nous sommes ne peuvent que rappeler à quel point et depuis combien de temps ils appellent à un changement de priorité radical dans le ferroviaire : du pharaonique et du primat absolu de la grande vitesse vers les trains du quotidien et l’urgence du réseau existant, vieillissant et en perte sévère de robustesse.

Les investissements engagés par la région IDF et le STIF depuis quelques années notamment sous notre impulsion ont déjà permis un changement de perspective et l’on est en train de regagner du terrain. Mais malgré les sommes colossales dégagées, qui se comptent en milliards, et le consensus désormais autour de l’urgence du quotidien, les travaux prennent et prendront du temps, notamment parce que tout cela se fait en continuant à exploiter le réseau.

Hélas on ne rattrape pas en quelques mois ni même années, des décennies de sous-investissement. Les millions d’usagers franciliens doivent savoir que désormais non seulement le diagnostic sur l’urgence de la situation mais encore les solutions et leurs financements sont largement portés par la majorité régionale et au STIF.

Mais l’urgence s’est hélas vérifié et dramatiquement rappelée hier.

Pierre Serne
Vice-président à la région Ile-de-France
chargé des transports et des mobilités

Le choc passé, la question taraudante du pourquoi s’insinue dans nos esprits. La réponse est indispensable aux familles qui doivent se reconstruire et prendre les mesures pour éviter que l’histoire se répète. Comment un accident de cet ampleur peut se produire en 2013 dans un pays qui se targue d’avoir un réseau ferroviaire des plus modernes ?

L’enquête s’oriente à l’heure où nous publions ces lignes sur la défaillance d’un aiguillage en gare de Brétigny.

Nous ne pouvons oublier les paroles prononcées il y a quelques mois par notre Conseiller régional Jacques Picard : certains aiguillages des lignes C et D datent d’avant la guerre.

Pierre Serne, Vice Président EELV à la région IDF en charge des transports rappelait ce matin sur France Info : "on ne rattrape pas en quelques années un sous-investissement de plusieurs décennies".

Pendant trop longtemps, c’est la politique du tout TGV et des lignes à grande vitesse qui a monopolisé les moyens, délaissant un réseau emprunté quotidiennement par des millions de voyageurs.

lire l’interview de Pierre Serne à 20 mn

lire l’interview de Pierre Serne dans Le Monde