Alpes préservées : protégées du bruit...

Silence : rassemblement pour le Mont Blanc

Chers sympatisantes et sympatisants,
amoureux(euse) des montagnes !
Vous le savez peut-être, le dimanche 15 juin, Mountain Wilderness organise un rassemblement dans le massif du Mont Blanc, pour rappeler notre attachement au silence en montagne.
 Découvrez le texte d'appel
Toit de l’Europe, capitale de l’alpinisme, cœur des Alpes

Partagé par trois pays, le massif du Mont Blanc est un haut lieu emblématique, il attire l’attention et aux yeux de tous il incarne la haute montagne. C’est pourquoi nous souhaitons tous que l’environnement exceptionnel du Mont Blanc soit protégé et préservé.

Mais en l’absence de réglementation spécifique, le Mont Blanc subit notamment la multiplication des survols aériens et le vacarme des moteurs devient lancinant dans ce royaume de beauté et de silence.

Le Mont Blanc mérite mieux

Au moment où "l’Espace Mont Blanc" lance une "stratégie d’avenir" transfrontalière, celle-ci comporte un volet "espace aérien". Son objectif ambitieux est de "retrouver un équilibre entre la quiétude et la sérénité des lieux, troublées par le bruit dans certaines parties du Massif de même que dans des vallées contiguës, et le survol tant par l’aviation civile, de tourisme que l’aviation militaire"

Engagée depuis toujours pour une véritable protection du Mont Blanc, Mountain Wilderness demande que l’Espace Mont Blanc s’oriente vers la mise en œuvre sur l’ensemble du massif d’une réglementation harmonisée et rigoureuse, de même niveau, pour les survols motorisés, que celles des réserves naturelles et parcs nationaux français.

Le survol motorisé à moins de 1000m du sol doit être limité aux seules missions de service public

Mountain Wilderness vous invite à vous rassembler le dimanche 15 juin dans un haut lieu du massif du Mont Blanc :

- pour réaffirmer que le Mont Blanc mérite d’être protégé

- pour encourager la "stratégie d’avenir" de l’Espace Mont Blanc et son volet "espace aérien"pour demander la mise en place urgente d’une réglementation transfrontalière harmonisée pour le survol du massif

- Nous vous donnons rendez-vous dimanche 15 juin 2014 à 11h00 sur la Mer de Glace au lieu-dit « Les Moulins » vers l’altitude 2000m.
Avec drapeaux, banderoles -et sans bruit inutile- nous demanderons une protection réglementaire pour la quiétude de l’espace aérien du massif du Mont Blanc.

Rendez-vous dimanche 15 juin, à 11h, sur la Mer de Glace, au lieu-dit « Les Moulins » vers l'altitude 2000m pour ensemble demander le Silence pour le Mont-Blanc !
Si, comme nous l'espérons, vous avez l'intention d'être à nos côtés le 15 juin, faites-le savoir par mail à l'adresse : silence.montblanc@mountainwilderness.fr
Et n'hésitez pas à activer vos réseaux !
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L'équipe de Mountain Wilderness

Mountain Wilderness

cb@mountainwilderness.fr

Renseignements : silence.montblanc@mountainwilderness.fr
Presse : presse@mountainwilderness.fr

http://www.mountainwilderness.fr/se-mobiliser/participez/loisirs-motorises-aeriens-silence.html

Drôme : deux motions de la FRAPNA, la nature n' est pas à vendre...

Bonjour,

Vous trouverez ci-dessous les deux motions adoptées par l’Assemblée Générale de la FRAPNA Drôme du 21 mars 2014.

Elles précisent la position de l’association, sur le Centerparcs des Chambaran, sur les mesures compensatoires et sur le financement de la FRAPNA.

Motion « la nature n’est pas à vendre »

Les adhérents de la FRAPNA Drôme réunis en Assemblée Générale le 21 mars 2014, saisis du projet d’un Centerparcs porté par le Groupe Pierre et Vacances sur la forêt des Avenières à Roybon, constatent :

· L’implantation du projet détruira d’une manière irréversible l’équilibre hydraulique fragile, la flore, la faune et les milieux sensibles d’un territoire de plus de 200ha ;

· Son fonctionnement génèrera gaspillage énergétique, gaz à effet de serre, déchets et pollution ;

· Les mesures compensatoires prévues, dont certaines sur des zones éloignées, ne permettront jamais de retrouver la biodiversité et les fonctions écologiques de ce territoire ; la compensation est la dernière étape d’un triptyque Éviter, Réduire, Compenser.

· Le projet devrait être évité : il n’existe que dans l’objectif de générer des profits privés à court terme permis par une niche fiscale. L’économie touristique développée ici n’est ni éthique, ni durable mais contraire à l’intérêt général.

Pour ces raisons, les adhérents de la FRAPNA Drôme se mobilisent pour que tout soit mis en œuvre pour que ce projet ne se réalise pas.

Plus généralement, les adhérents de la FRAPNA Drôme refusent le principe de mesures compensatoires pour des projets évitables : reprenant la délibération du conseil d’administration de l’Union Régionale FRAPNA du 15 mars 2010, ils s’opposent au marché de la biodiversité qui permet à un opérateur d’acheter des hectares de milieux naturels ou d’acquérir des parts d’une structure gestionnaire d’espaces naturels, en compensation des hectares de nature que son projet détruira.

Motion « pour sauver les associations indépendantes »

Dans certains milieux gouvernementaux ou associatifs un nouveau discours s’est développé qui présente le déclin des soutiens publics aux associations comme inéluctable et leur propose de trouver de nouvelles sources de financement dans le mécénat d'entreprise, le mécénat de compétences et les fonds privés, par des appels sur internet ou par voie de publicité. Ces recommandations sont tout à fait en phase avec les positions néolibérales européennes et avec les pressions très fortes exercées sur les démocraties occidentales par les puissances économiques à tous les niveaux : national, européen et mondial. Dans cette logique, les associations de protection de la nature ne doivent pas, pour financer leur fonctionnement, devenir les opérateurs des mesures compensatoires au service des promoteurs, acceptant ainsi le principe de la destruction de la nature.

Les adhérents de la FRAPNA Drôme réunis en Assemblée générale le 21 mars 2014 dénoncent ce discours qui ne correspond pas à la réalité de la très grande majorité des associations et va les faire disparaitre.

Toutes les associations sont essentielles à la vie sociale et à l’exercice de la citoyenneté. Elles participent au quotidien à l’expression démocratique par la défense des droits, la contribution au bien commun, la solidarité et la fabrication du lien social. Le monde associatif est une force indispensable d'alerte, d'interpellation et de proposition pour la mise en application des politiques publiques.

La FRAPNA Drôme, association agréée de protection de l’environnement est habilitée à participer au débat sur l’environnement dans le cadre de toutes les instances consultatives à vocation spécialisée dans le département de la Drôme. Afin de défendre ses valeurs et l’intérêt général les adhérents de la FRAPNA Drôme demandent que leur projet associatif soit soutenu globalement. Au sein du collectif « Non à la disparition des associations », ils demandent la mise en place d'une politique associative digne de ce nom à tous les niveaux institutionnels: Europe, Etat, Région, Département, Communes…

Vous recevrez dans les prochains jours des propositions pour agir ensemble conformément à ces décisions.

A très bientôt.

Marc Papillon

FRAPNA Drôme

38 avenue de Verdun

26000 VALENCE

T. : 04 75 81 12 44 ou 06 82 57 21 27

Site : http://www.frapna-drome.org/

marc.papillon@frapna.org

Eric Piolle conquiert Grenoble...Drôme et Isère : bleu à l' âme ...

Eric Piolle conquiert Grenoble, vague bleue sur le département : Eric Piolle sera le nouveau maire de Grenoble.

Résultats municipales à Grenoble : les écolos prennent la mairie au PS

A 41 ans, Eric Piolle permet à Europe Ecologie-les Verts de remporter la majorité dans une ville de 160 000 habitants. | (AFP/Jean-Pierre Clatot.)

Les écologistes triomphent à Grenoble (Isère). Leur candidat Éric Piolle, tête de liste EELV-Parti de gauche l'a emporté haut la main devant le candidat PS Jérôme Safar, qui a refusé de s'allier avec lui cette semaine.

A 41 ans, cet écologiste au physique de gendre idéal devient ainsi le premier maire vert d'une des vingt plus grandes villes de France.
Eric Piolle a confirmé son avance du premier tour, devançant de plus de 6.000 voix (40,03%) le socialiste Jérôme Safar (27,45%), successeur désigné du maire sortant Michel Destot. A droite, l'UMP Matthieu Chamussy est arrivé troisième avec 23,99% des voix. Le FN, aussi en lice pour le second tour, a obtenu 8,53% des suffrages.
Devant une large foule réunie sur le parvis du musée de Grenoble dimanche soir, visiblement ému, Éric Piolle a dit avoir «conscience d'être regardé, d'être attendu».«Nous avons maintenant l'immense responsabilité de faire de Grenoble la première grande ville à s'engager vraiment dans la transition sociale et écologique», a-t-il dit, sous des applaudissements nourris.
Il a aussi regretté une nouvelle fois que Jérôme Safar ait refusé sa main tendue. «Je le répète ce soir, la porte du rassemblement est ouverte à tous les socialistes de bonne volonté pour avancer ensemble», a-t-il ajouté en appelant à la «réconciliation». 

Qui aurait dit qu’un jour, Vizille, berceau de la Révolution française détenu par la gauche depuis… un siècle, basculerait dans l’opposition avec Jean-Claude Bizec (55,53 %) ?

Qui aurait prédit que, depuis la fusion des communes de Bourgoin et de Jallieu en 1967, Bourgoin-Jallieu devrait attendre 2014 pour que son cinquième maire, Vincent Chriqui, relevât de la droite républicaine ?

Qui aurait misé il y a quelques années sur le passage à droite du Péage-de-Roussillon, bastion de la gauche nord-iséroise, fût-ce au prix d’une guerre fratricide ?

Si l’on ajoute à cela la victoire – nette et sans bavure ! – de l’UMP Julien Polat à Voiron aux dépens du maire socialiste sortant Roland Revil, on aura un aperçu de l’ampleur de cette vague bleue.

D’autant que, malgré sa mise en examen pour prise illégale d’intérêts et une campagne pour le moins… “tendue”, l’UMP Marie-Christine Tardy devient le premier maire de Meylan à entamer un troisième mandat !

Les électeurs préfèrent les projets aux peurs en tout genre

A contrario, Grenoble – et son agglomération… – aura joué sa partition, amplifiant le mouvement enregistré par l’écologiste Éric Piolle la semaine dernière, qui triomphe de façon cinglante du va-tout du socialiste Jérôme Safar, devenu divers gauche pour avoir décidé de se maintenir contre l’avis de ses instances nationales.

Avait-il, comme Matthieu Chamussy, agité le chiffon rouge – pardon, vert… – des dangers économiques, sportifs et culturels censés accompagner l’éventuelle élection d’Éric Piolle et des siens ?

Les Grenoblois n’ont visiblement pas apprécié – pas plus en tout cas que les Français, qui devaient s’attendre, après le 10 mai 1981, à voir défiler les chars soviétiques sur les Champs-Élysées…

Président de la fédération de l’Isère de l’UMP, Jean-Claude Peyrin avait beau s’inquiéter – « c’est peut-être la dernière fois que je viens à la préfecture en voiture » –, l’argument semble s’être montré particulièrement contre-productif.

Et pour couronner le tout, Eybens a porté Francie Mégevand à sa tête, une ancienne adjointe (divers gauche) de Marc Baïetto, maire (PS) depuis… 1983 et président de la Métro… battu à plate couture !

Outre la commune de Grenoble – où Alain Carignon n’effectuera pas son retour… –, c’est donc la métropole qui va voir le jour le 1er janvier 2015 qui accède également au statut de nouveau laboratoire.

Et quoi de plus logique à Grenoble, où le PS paye sans doute le prix d’une institutionnalisation contraire à la tradition locale.

Car qui connaissait, avant 1965, Hubert Dubedout – qui ne deviendra socialiste que bien plus tard… – et ses Groupes d’action municipaux (GAM) ?

Les deux derniers enseignements résident sans doute dans la surprenante résistance des trois (importantes…) municipalités conduites par un communiste.

Si, à Échirolles, Renzo Sulli se succède sans surprise à lui-même, l’accès au pouvoir de David Queiros à Saint-Martin-d’Hères et de Jean-Paul Trovero à Fontaine déjoue bon nombre de pronostics.

Reste que, et c’est là le dernier point, le Front national y réalise des scores plus qu’appréciables, devenant même la deuxième force politique d’Échirolles, conduite par le (très…) jeune Alexis Jolly.

En appelant à la refondation du PS, Jérôme Safar ne pouvait faire preuve de plus de lucidité, au moment même où Éric Piolle continuait de « tendre la main à tous les socialistes et humanistes de bonne volonté »…

Philippe GONNET

Grand Chelem pour la droite dans la Drôme

Nicolas Daragon, candidat UMP a été élu à Valence avec près de 54% des voix. Dans la Drôme la gauche est sonnée. Après Montélimar restée aux mains de l’UDI Franck Reynier, Valence, Romans et Bourg-lès-Valence sont passées à droite ce dimanche soir.
A Valence, l’UMP Nicolas Daragon a donc battu le maire PS sortant Alain Maurice (53,54% contre 40,35%), le FN représenté par Richard Fritz qui siègera au conseil municipal s’effondrant en passant de 11% au premier tour à 6,11% au second. C’est donc le retour de la droite à Valence après un mandat du PS Alain Maurice qui avait lui-même succédé en 2008 à l’UMP Léna Balsan.
A Romans, la candidate soutenue par l’UMP (elle ne l’était pas au premier tour), Marie-Hélène Thoraval vient de rendre la ville à la droite battant le socialiste Philippe Dresin (46,30% contre 42,79%). Il y avait 37 ans que la droite n’était plus à la tête de la ville de Romans.
A Bourg-lès-Valence, le basculement à droite est un véritable séisme. La ville n’avait en effet jamais été gérée par la droite. Ce sera désormais le cas puisque l’UMP Marlène Mourier a battu le premier adjoint sortant et candidat PS Wilfrid Pailhès (50,92% contre 49,08%). Wilfrid Pailhès partait pourtant favori comme dauphin du maire PS sortant, le sénateur Bernard Piras qui ne se représentait pas.
A Livron, le maire PS Daniel Jarjat est battu par l’UDI Olivier Bernard sur un score net (55,08 contre 44,92).
La gauche résiste néanmoins à Bourg-de-Péage où la députée-maire Nathalie Niéson a été réélue au premier tour. A Saint-Paul-Trois-Châteaux, le maire sortant Jean-Michel Catelinois (PS) l'emporte par 53,6 % face à l'UMP Fabien Limonta 46,4 %. A Chabeuil près de Valence le maire sortant PS Pascal Pertusa est réélu avec 54,5% des voix.
A noter aussi qu’à Pierrelatte Marie-Pierre Mouton (UMP), fille de Jean Mouton, ancien maire de la ville, l'emporte avec 60,14 % des voix, devant le candidat FN/RBM 25,94 % et la liste de gauche 13,92 %.
Un grand chelem de la droite qui va aussi remettre en cause la gouvernance de l’agglo Valence-Romans sud Rhône-Alpes présidée par le maire PS de Valence Alain Maurice battu ce dimanche soir.

D.L.

Résultats du Second tour

ÉLU Eric PIOLLE Europe-Ecologie-Les verts : 40.02 %

Jérôme SAFAR Union de la gauche : 27.45 %

Matthieu CHAMUSSY Union de la droite : 23.99 %

Mireille D'ORNANO Front national : 8.52 %

Inscrits 84819

Abstentions 34730 (40.95%)

Votants 50089 (59.05%)

Blancs et nuls 928 (1.09%)

Exprimés 49161 (57.96%)

Faire rendre gorge aux capitalistes et communistes qui sévissent encore dans la destruction des Biens communs...

E.ON concrétise son projet controversé de centrale biomasse à Gardanne : E.ON lance les travaux de conversion d'une chaudière de la centrale de Gardanne à la biomasse. Un projet de 150 MWé qui illustre la complexité de l'approvisionnement des projets industriels et la concurrence avec les unités locales plus petites.

Le 29 février 2012, la direction de l'énergie du ministère de l'Ecologie écrivait à E.ON pour lui annoncer la nouvelle : le projet de transformation d'une des deux chaudières de la centrale au charbon située à Meyreuil (à proximité de Gardanne dans le département des Bouches-du-Rhône) a été officiellement retenu par le gouvernement dans le cadre de l'appel d'offres lancé en juillet 2010 et portant sur la production d'électricité à partir de la biomasse. Ce projet, le plus important en France, avait été publiquement annoncé par l'énergéticien en juin 2011 dans le cadre de la restructuration de son outil de production thermique. Estimant que cinq unités fonctionnant au charbon n'étaient plus rentables, le groupe annonçait vouloir en fermer quatre et convertir à la biomasse celle de Gardanne. Une centaine d'emploi sont dans la balance.

Le 16 mai 2013, E.ON a annoncé que la conversion "rentre dans sa phase de mise en œuvre après la signature des contrats de réalisation des travaux avec le groupe Doosan pour la partie chaudière et turbine, et avec le Groupe RBL-REI pour la plateforme de stockage et d'approvisionnement". Le montant de l'investissement est de 230 millions et les travaux devraient s'achever mi-2014 pour une série de tests prévue à l'automne 2014 avant un démarrage de l'exploitation début 2015.

L'approvisionnement en question

Concrètement, le projet de l'électricien allemand consiste à convertir la tranche 4 de la centrale, fonctionnant au charbon et au coke de pétrole pour une puissance électrique de 250 mégawatts (MW), en une unité de production utilisant la biomasse pour une puissance électrique de 150 MW. Elle devrait être alimentée en biomasse locale ou importée via Fos-sur-Mer à hauteur de 87% et en charbon cendreux pour le solde. "La biomasse locale réunit des plaquettes (bois forestiers déchiquetés), des résidus verts et des bois de récupération, en quantités limitées, triés et contrôlés", indique E.ON qui précise que les bois de récupération sont non-traités ou très faiblement traités. Au total, la consommation annuelle de biomasse sera de 855.000 tonnes par an, dont 335.000 tonnes importées et 85.000 tonnes de bois de récupération. La part de biomasse locale s'établit donc à quelque 435.000 tonnes.

Par local, E.ON entend un approvisionnement en provenance des régions Provence-Alpes-Côte-d'Azur (Paca) et Languedoc-Roussillon ainsi que des départements limitrophes situés dans un rayon de 400 km. Progressivement, "les résidus verts provenant du nettoyage et du débroussaillage des forêts et des espaces verts publics et privés, fourniront à l'horizon 2025, 40% du combustible biomasse locale", annonce E.ON qui juge qu'"aujourd'hui, cette ressource est largement sous-exploitée et le nouveau débouché offert par la centrale permettra en particulier d'améliorer le taux de réalisation des obligations de débroussaillage liées à la prévention des feux de forêts".

Reste que l'approvisionnement du projet soulève des questions au regard des ressources locales, même si E.ON assure qu'il se fera dans la "limite des ressources disponibles, et ce sans concurrencer les usages actuels de la forêt". Le ministère avait d'ailleurs stipulé dans sa lettre de notification "[avoir] demandé au préfet de région de porter une attention particulière aux plans d'approvisionnement des projets situés en Paca, afin qu'ils se concrétisent de façon constructive et structurante pour la filière et afin de prévenir les tensions locales". De même, les conclusions du commissaire enquêteur stipulent que l'approvisionnement de la centrale constitue "la tendance dominante des critiques" formulées à l'encontre du projet lors de l'enquête publique.

Offre et demande régionales

En août 2012, Proforbiomed, un programme visant à encourager le développement de l'usage de la biomasse dans le bassin méditerranéen, a réalisée un état des lieux de la filière en région Paca qui aborde directement la question des ressources locales. Il ressort de l'étude qu'"actuellement, le bois énergie ne concerne qu'une fraction très faible de la récolte régionale (20.000 tonnes)", mais que la situation peut évoluer très rapidement.

Du côté de la demande, l'étude donne des informations contradictoires. Dans un premier temps, elle indique qu'en 2009, les chaufferies régionales au bois consommaient 10.000 tonnes par an. "En tenant compte des nouveaux projets d'installations bois énergie collectifs et tertiaires, l'Union régionale des communes forestières prévoit une demande de bois d'environ 30.000 tonnes par an à l'horizon 2013",apporte le document. Une évaluation plus faible que celle avancée par la Mission régionale bois énergie (MRBE) en 2010. Cette dernière "a recensé 172 installations de bois énergie consommant 38.000 tonnes de bois par an : 25.000 tonnes de plaquettes forestières et 13.000 tonnes de bois en fin de vie, plaquettes de connexe de scierie et de bois d'élagage confondus", rapporte l'étude, précisant que 113 projets supplémentaires ont été répertoriés.

Quant à l'offre, les auteurs jugent que "la filière bois énergie peut miser sur une ressource supplémentaire théorique de 723.000 m3/an", soit approximativement 500.000 tonnes au maximum. Cette évaluation se base notamment sur une valorisation bois énergie de l'ordre de 75% de la production inexploitée, compte tenu des difficultés d'accès et du morcellement de la forêt privée. Et de conclure que "la forêt représente donc une ressource considérable pour le bois énergie à condition que le prix de marché du bois soit supérieur au prix de revient d'exploitation".

A cela s'ajoute le gisement de bois industrie, composé des déchets de bois de catégorie A, qui représentait un potentiel de 15.000 tonnes en 2009 "en quasi-totalité déjà valorisé". Autre ressource disponnible, "le compost des déchets verts et d'élagage [qui] représente d'importants volumes".

Développement local ou industrialisation de la filière

Au-delà du débat relatif au volume de la ressource locale, l'enjeu s'articule autour de la stratégie de développement du bois énergie en Paca. Deux logiques s'opposent : la filière de développement local qui propose d'implanter des petites chaufferies approvisionnées en circuit court et la filière industrielle. Dans son avis favorable au projet d'E.ON, le commissaire enquêteur indique d'ailleurs "[avoir] ressenti qu'une partie significative des critiques [relatives à l'inadaptation du projet à la ressource locale] est formulée en tant qu'argument présenté pour promouvoir les avantages d'installations faiblement dimensionnées". Proforbiomed passe au crible les avantages et inconvénients des deux approches.

Parmi les avantages associés à la filière locale, le rapport retient la possibilité d'une expression politique du territoire, la maîtrise de la récolte (mais dans le cadre de marchés publics, ce qui n'est pas sans inconvénient), l'opportunité de développement local et la motivation des acteurs locaux. Par contre, la faible consommation de bois, les difficultés de mise en œuvre (résistance au changement, concurrence des autres énergies, surcoûts à l'investissement) et la compatibilité avec les règles de marché public, qui ne garantissent pas le recours à la biomasse locale, constituent les freins identifiés par l'étude. En conséquence, les meilleurs projets seraient ceux n'impliquant que des acteurs privés et, en particulier, ceux pour lesquels le maitre d'ouvrage possède à la fois la ressource en bois et la chaudière, estime l'étude.

Quant à la filière industrielle, elle repose en Paca sur le projet d'E.ON et la centrale de cogénération Inova à Brignoles (Var) qui représentera une demande annuelle de 180.000 tonnes. Les impacts positifs concernent le volume de bois élevé pour une région en sous exploitation, la concurrence susceptible d'accroître le prix d'achat du bois (une point favorable au producteur), la création d'emplois locaux et les économies d'échelle associées à des marchés conséquents permettant de structurer l'offre. Mais attention, "il est prévisible que ces unités importantes puissent s'approvisionner par ailleurs, ce qui ferait disparaître ces effets positifs", prévient le document. Les critiques formulées contre cette filière visent la forte pression sur la ressource qui entraîne un risque d'exploitation non durable et le déséquilibre des circuits économiques actuels.

Le rapport ne tranche pas en faveur d'un modèle mais "[constate] une certaine synergie" entre les deux approches. Il explique en particulier que sur les gros chantiers forestiers la majeure partie peut alimenter un projet industriel, alors que le solde (environ 10% des plaquettes forestières) peut être valorisé par une unité plus petite car il ne répond pas à certains critères nécessaires à un usage industriel. "L'alimentation de la chaudière locale n'aurait pas été possible s'il n'y avait eu cette opportunité de grands chantiers et d'un débouché important car la quantité est trop faible pour justifier d'une exploitation forestière spécifique", conclut le rapport.

Ecologie au Quotidien

Le Chastel 26150 DIE, Rhône-Alpes, France

Tel : 04 75 21 00 56       

Courriel : ecologieauquotidien.die@gmail.com

Sites : www.ecologieauquotidien.fr
Blog : http://ecologieauquotidien.blogspot.com

« Réseau Diois Transition Biovallée de la Drôme »

http://dioistransition.blogspot.fr/

reseaudioistransition@gmail.com

Quid de la chaleur résiduelle ? Un autre reproche formulé à l'encontre du projet de Gardanne, et plus globalement aux projets biomasse dédiés à la seule production électrique, est l'absence de valorisation de la chaleur résiduelle, contrairement aux projets de cogénération.
"L'utilisation du bois pour produire de l'électricité est une aberration en raison d'un rendement énergétique déplorable", estime France Nature Environnement, ajoutant que le chauffage collectif de proximité est une "utilisation plus pertinente et performante".
Pour l'association environnementale, le bois destiné à ces projets "serait bien plus profitable dans des projets de chaufferie de plus petite taille localisés au cœur de la ressource".

Je relaye cette info à laquelle on a du mal à croire sur le projet de méga-centrale à biomasse de Gardanne.
L'affluence à la semaine de l'écologie est certainement l'occasion de mobiliser contre ce projet dévastateur pour les forêts, et peut être avez-vous prévu d'intégrer une intervention sur ce sujet d'actualité. Sinon on peut trouver sans difficultés des candidats à l'explication de ce projet outrancier...Bonne nuit les petits, c’est l'heure du marchand de sable! Abrazos Thierry Geffray

Agriculteur , Bellegarde en Diois 

thierry.geffray@laposte.net
Menace : mégacentrale à biomasse à Gardanne
Bonjour,
il y a plusieurs années nous nous sommes rencontrés lors de la semaine de l'écologie à Die. J'ai fait un entretien avec vous pour Radio Zinzine sur la question du foncier agricole.
Depuis deux mois je suis fortement engagé dans la contestation contre le
projet de mégacentrale à biomasse à Gardanne et la menace qu'il
représente pour nos forêts. Ici dans le 04 nous avons créé le Collectif
SOS Forêts 04 - Non à E.On.  Lors de notre dernière réunion, nous avons
insisté sur l'importance d'accélérer les interventions auprès du
gouvernement afin de faire annuler l'autorisation de ce projet. Il
semble aussi que la Caisse de Dépôts est très réticente quant au
financement public de ce projet. Il y a une forte contestation de
plusieurs collectivités de la région Luberon-Lure (voir Motion ci-joint)
et il est urgent de l'étendre à d'autres collectivités à l'intérieur du
rayon d'approvisionnement (400 km, donc jusqu'aux Pyrénées Orientales,
Aveyron, Haute Loire, Savoie...) d'adopter des motions ou délibérations
semblables. Je me suis dit que vous pourriez peut-être aider à mobiliser
des collectivités dans le Diois et notamment la ComCom.
Vous trouverez ci-joint :

- le tract que nous avons diffusé mardi 7 janvier à Marseille lors des
voeux de Michel Vauzelle, président du Conseil Régional
- la Motion adoptée par plusieurs collectivités (PNR de Luberon, Pays de
Haute Provence, deux communautés de communes et deux chartes forestières)
- des extraits des interventions des élus lors de la conférence de
presse le 16 décembre à Grambois où ces collectivités ont présenté leur
Motion
- un dossier qui vient d'être publié dans Golias Hebdo
- la requête juridique déposée le 29 novembre contre l'arrêté préfectoral
Salutations amicales, Nicholas Bell,

Radio Zinzine,

Réseau pour les
Alternatives Forestières
04 92 73 04 05
06 22 43 68 8

Site : sosforets04.wordpress.com
 

Pastoralisme et prédation...

Pastoralisme : protéger du loup

Au Poët-en-Percip s'est réunie l'assemblée générale de l'Adem 26 (Association départementale d'économie montagnarde de la Drôme). Le président Philippe Cahn dresse un tableau "assombri" en raison de la présence du loup.

Accueillis par Philippe Cahn, le président et maire de Châteauneuf-de-Bordette, accompagné de Jacques Estève, le maire de ce petit village perché à 1 000 mètres, une soixantaine de professionnels du pastoralisme ont fait le bilan des actions menées sur le département. L'Adem 26 aide les éleveurs à monter leurs dossiers, accompagne 64 groupements pastoraux et 8 associations foncières pastorales.

Elle conseille les collectivités dans la mise en œuvre des plans pastoraux territoriaux et la réalisation d'aménagements pastoraux (77 réalisés en 2013 pour 703 000 € de travaux de captages d'eau, de clôtures et d'accès). "Les territoires pastoraux sont importants dans la Drôme", explique le président qui annonce que "la fin de l'enquête pastorale en 2014 permettra d'en avoir une connaissance aussi précise que possible".  Enquête à laquelle participe l'Adem 26 depuis 2012 à travers le recensement des surfaces pastorales et leur mode de gestion dans le Diois, les Baronnies provençales, le Royans-Vercors et la vallée de la Drôme - pays de Dieulefit.

90 attaques et 300 victimes en 2013

Pour autant, Philippe Cahn dresse un tableau "assombri" en raison de la présence du loup qui, "depuis quelques années et de manière de plus en plus cruelle" colonise ces espaces.Ce qui "remet en cause l'avenir du pastoralisme, prévient-il, mais aussi l'équilibre économique et environnemental des territoires de montagne et des espaces intermédiaires".Dans le domaine de la prédation, il rappelle que le rôle de l'Adem 26 "n'est pas de se substituer" aux organisations professionnelles et syndicats agricoles, "tout en étant solidaire des éleveurs durement touchés" : 90 attaques et 300 victimes recensées cette année.

Face à l'ampleur du phénomène, le président annonce que son association réalisera en 2014 une étude sur la prédation à l'échelle de la Drôme. Elle vise à "analyser la progression de la prédation sur les 15 dernières années, ses conséquences, l'évolution géographique des attaques, de jour ou de nuit, le type de protections mises en œuvre et leur efficacité, l'impact psychologique sur les éleveurs victimes de ces attaques". Une étude qui a aussi pour but de sensibiliser les élus et le grand public sur cette délicate question.

Fabien ROUX

http://www.e-tribune.fr/index.php/provence/provence-economie/905-pastoralisme-proteger-du-loup

Rien ne justifiait un tel carnage...

Pétition : l’abattage des bouquetins du Bargy n’était pas justifié !

Le Bouquetin des Alpes a complètement été éradiqué du territoire français après l’invention de l’arme à feu, et a failli disparaître de la surface de la Terre au XIXème siècle. Suite à la décision, en 1856, du Roi d’Italie de protéger les derniers individus de la vallée d’Aoste, le Bouquetin des Alpes a échappé à l’extinction, et a pu être réintroduit dans de nombreux massifs. Aujourd’hui, le Groupe National Bouquetin (GNB) compte, en France, environ 10000 individus. (5) Un arrêté ministériel de 1981 interdit la chasse « en tout temps » de ce paisible et bel animal devenu emblématique des montagnes.

Toutefois, en Haute Savoie, dans le massif du Bargy, l’Etat a récemment ordonné l’extermination de tous les bouquetins âgés de plus cinq ans. Les 1 et 2 octobre 2013, 197 bouquetins ont été abattus ; ce qui pourrait représenter 68% de la population de bouquetins du Bargy. Pour cacher le massacre, un arrêté préfectoral a interdit l’accès et le survol du massif durant plusieurs jours. Cent dix gendarmes, disposés sur les routes et chemins, ont bouclé le périmètre. De nombreuses carcasses ont été évacuées par hélicoptère, et les bouquetins suspendus dans le vide ont défilé au-dessus des têtes des habitants du Bargy. (1)(2) Des opérations plus discrètes seront menées cet hiver.

Cette décision d’abattage est consécutive à la découverte, en avril 2012, d’une souche de Brucella, bactérie responsable de la brucellose, dans le lait d’une vache. Depuis cet événement, des investigations ont été conduites, et ont permis de détecter la présence de brucellose chez les bouquetins. L’Agence Nationale de Sécurité Sanitaire de l’Alimentation, de l’Environnement et du Travail (ANSES) émet l’hypothèse que les bouquetins aient pu jouer le rôle de réservoir et assurer un relais silencieux entre le dernier foyer domestique de brucellose (1999) et le foyer de 2012. (3)

La brucellose peut infecter l’humain lorsqu’il consomme des aliments au lait cru. En 2012, un enfant a ainsi été atteint de brucellose suite à la consommation d’un fromage non-pasteurisé provenant du Bargy. Cette maladie à déclaration obligatoire, très rare, peut être soignée chez l’homme, peut s’exprimer de multiples manières, et a un taux de létalité inférieur à 5%. La transmission interhumaine est quasi inexistante. (3)(4)

Les experts de l’ANSES estiment que le risque de transmission du bouquetin aux troupeaux domestiques est faible. L’absence d’infection parmi tous les troupeaux de ruminants domestiques éventuellement exposés a été démontrée. (9) Il n’est d’ailleurs pas certain que le bouquetin soit à l’origine des cas observés en 2012 chez des bovins. « Le seul passage identifié de la brucellose à un bovin est intervenu dans un site (…) pour lequel le contexte épidémiologique (troupeau bovin dans un parc clôturé, cantonné en périphérie de l’exploitation, loin des zones de passage des bouquetins ou même simplement de leur habitat potentiel) est éloignée d’une logique de transmission inter-spécifique. » (3) Il n’y avait donc aucune urgence à agir pour l’ANSES. (3) L’Etat n’a pas été à l’écoute du groupe d’experts.

Une décision prise à l’aveugle : à propos de la valeur des observations

Le suivi des populations de bouquetins a seulement démarré au début de l’été 2013. D’après les experts, avant d’avoir recours à d’éventuelles mesures drastiques, il aurait été plus sage de recueillir plus d’informations sur la population de bouquetins du massif et sur la dynamique de l’infection. Le groupe d’experts « insiste sur l’importance d’un temps scientifique avant la mise en œuvre de mesures de gestion. » (3) Dans ce contexte, la précipitation de la décision de l’Etat est hautement critiquable, car elle fait abstraction de considérations éthiques à l’égard du Bouquetin.

Il n’est pas précisé dans le rapport du groupe d’experts (3) si les 76 bouquetins testés par prise de sang étaient représentatifs de la population globale du massif ou s’ils ont été choisis (par l’ONCFS), au moins partiellement, parce qu’ils présentaient des signes cliniques évocateurs ; ce qui pourrait constituer un biais statistique.

L’Office National de la Chasse et de la Faune Sauvage (ONCFS), qui a géré le suivi, a en charge deux secteurs dont les intérêts divergent, et est fortement influencé par le lobby de la chasse. Le rapport publié en 2012 par la Cour des Comptes interroge sur la partialité du suivi des bouquetins par l’ONCFS. On y apprend ainsi que : « l’autorité ministérielle a parfois fait preuve d’un laxisme regrettable », et qu’ « [une] majorité [d’’influence de représentants des chasseurs] conduit parfois l’ONCFS à être la victime collatérale des conflits opposant les chasseurs et les (…) associations de protection de la nature ». « Les formateurs ont établi et signé des certificats portant des indications erronées (…). » « L’insuffisante diversification des partenariats de l’établissement dans ses activités d’observation, d’études et de recherche nuisent à l’indépendance et à la reconnaissance de certains travaux de l’ONCFS concernant les espèces chassables ». (6) S’appuyant exclusivement sur les observations effectuées par l’ONCFS (dont l’indépendance est remise en cause par la Cour des Comptes) et par « la fédération départementale des chasseurs de Haute-Savoie », la copie du groupe d’experts ne serait-elle pas entièrement à revoir ? (3)

L’abattage massif, un très mauvais choix

Nos amiEs les chamois de la Vanoise...

Chamois dans des avalanches…

Bonsoir à toutes et tous,
Juste une petite vidéo prise en Savoie - Pralognan la Vanoise - pour le plaisir.
Si vous aller "à la neige" faites attention, vous n'aurez pas le même souffle que ces chamois.
Le chamois a, proportionnellement, un cœur 2 fois plus gros que le notre et une concentration double également en globules rouges (donc un transport d'oxygène vers les muscles beaucoup plus efficace). Un chamois peut ainsi faire une dénivelée de 1000m en 15minutes ... qui dit mieux ?
Cependant on voit chaque printemps des chamois morts à la fonte des neiges, ils n'en réchappent pas tous.
Bonnes fêtes et prudence, la neige est instable en ce moment, même en Diois, aujourd'hui, j'en ai vu une au "Paradis" au dessus de Valcroissant, j'ai pris la photo en fin de glissement.  

 lien : http://m.koreus.com/video/chamois-avalanche.html
A bientôt pour de nouvelles aventures informatiques !!!!

Gilbert Gilbert DAVID

Président LPO Drôme

Tel:06.52.63.91.55

gilbert.david@lpo.fr

Voie ferrée Valence-Gap...Oui mais moult couacs...

HAUTES-ALPES-DIOIS : Le train de nuit circule à nouveau… et les ennuis le suivent : A Die, Didier Jouve dénonce des couacs hier lors de la reprise du trafic ferroviaire sur la ligne Valence-Veynes.

Un élu très, très Vert. « On lit partout dans la presse que ce devait être le grand retour des trains à Die. Et puis, ce matin, fausse joie : le train de 7h 13 a été supprimé ... »

Après deux mois et demi d’interruption du trafic pour cause de travaux et d’incidents techniques, le train de nuit entre Paris et Briançon circule à nouveau depuis jeudi soir. Et la reprise du transport ferroviaire a commencé… dans de très mauvaises conditions.

Vers 1 heure du matin vendredi, la locomotive du TER est tombée en panne dans la Drôme à hauteur de Valence. Ce que confirme Julien Berthet, responsable régional de la communication à la SNCF. « C’est un problème technique sur une motrice sur la ligne Nice-Austerlitz qui est à l’origine de l’incident sur le train 7790 au départ de Briançon. Le premier est tombé en panne entre Orange et Pierrelatte et n’a pu être accroché au Briançon-Paris en gare de Valence. Jusqu’à 5 heures, les voyageurs ont pu rester dans les wagons couchettes chauffés avant d’être dirigés vers Lyon Part-Dieu et Paris-Austerlitz. Concernant la reprise du trafic TER vendredi matin au départ de Veynes en direction de Valence, c’est aussi un problème technique qui est à l’origine de sa suppression ». En gare de Valence, le personnel de la SNCF a offert un petit-déjeuner aux naufragés des voies ferrées. Et vers 7 h 30, les passagers ont pu regagner la gare TGV de Lyon-Part-Dieu afin de rejoindre Paris, avec plusieurs heures de retard. « Dans le train, les gens étaient furieux car certains ont manqué des rendez-vous professionnels, d’autres ont raté leurs correspondances. Sur place, personne n’a compris pourquoi un TGV n’était pas affrété à Valence. À part ça, je dois avouer que nous avons été très bien pris en charge par la SNCF. Nous avons eu un petit-déjeuner à Valence puis nous avons été accompagnés sur les quais à Part-Dieu et enfin nous avons reçu un bon pour un déjeuner à la gare de Paris », témoigne Véronique, une habituée du train de nuit, qui était montée dans le TER à Embrun et qui est arrivée à sa destination, Charleville-Mezières (Ardennes), avec 4 heures de retard.

Yoann GAVOILLE et Julien COMBELLES

Concours des pollueurs-gaspilleurs dans les Alpes...

Le Rallye de Monte Carlo va encore sillonner les routes de la Drôme… aux grand dam des riverains. Une honte de XXIème Siècle : 82e Rallye Automobile Monte-Carlo (14-19 janvier 2014).

Pétition  à adressées aux : Premier ministre et Ministres de l'Ecologie et des Sports : Suppression du rallye Monte- Carlo

Les compétitions automobiles, comme le rallye Monte-Carlo qui traversent nos villes et nos territoires ruraux engendrent de la pollution atmosphérique et sonore. Les conséquences sur la santé sont importantes, de même que l'apologie de la vitesse responsable de nombreux accidents de la route.
Le débat sur la transition énergétique débute dans notre pays. Ses objectifs sont principalement : diminuer la pollution de l’air, lutter contre les gaz à effets de serre, économiser les ressources énergétiques.

"Contraires à l'objectif de diminution de la pollution de l'air et à la sécurité routière, incohérentes avec les choix de la transition énergétique, les compétitions automobiles ne sont porteuses d'aucun avenir. Je signe la pétition pour l’arrêt définitif du rallye Monte-Carlo."

Cessons ces activités qui polluent notre air, dilapident nos réserves de pétrole et font prendre des risques aux participants : tout cela tire les spectateurs vers le bas : gaspillage, pub et compétition : des valeurs d'une autre ère... Je trouve que cela est une telle injustice que de demander à la population de diminuer ses dépenses d'énergie et voir un tel gaspillage avec le rallye Monte-Carlo.

Pétition : https://www.change.org/petitions/premier-ministre-et-ministres-de-l-ecologie-et-des-sports-suppression-du-rallye-monte-carlo

Nota : Avec un parcours modifié à plus de 90% par rapport à l’édition 2013, qui voit notamment un retour dans le département des Hautes-Alpes comme terrain de jeux et des épreuves tracées autour de la Ville de Gap, les déboires ne vont donc pas manquer au la 82e édition du Rallye Automobile Monte-Carlo, révélée ce jour en détail par le Comité d’Organisation de l’Automobile Club de Monaco.
Après trois jours de reconnaissances, du samedi 11 au lundi 13 janvier, c’est 80 gamins immatures qui devraient prendre le départ. Avec, première nouvelle, un retour au programme de la traditionnelle cérémonie de départ Place du Casino à Monte-Carlo, le mardi 14 janvier en début d’après-midi.
Direction ensuite la petite commune de Chateauvieux, située à 6 kilomètres au sud de Gap, où, dès le mercredi 15 janvier au matin, aura lieu la séance d’excitation , sur une portion de route de 3,6 kilomètres relativement représentative de la globalité du parcours. Car ce nouveau découpage devrait en surprendre, voir créer quelques accidents, à une époque de l’année où le climat Haut-Alpin est sévère.
Le début des véritables stupidités sportives commencera le jeudi 16 janvier par une première boucle de 3 épreuves chronométrées. Orpierre – Saint André de Rosans (25,53 km), Rosans – Sainte Marie – La Charce (18,00 km) et Montauban sur l’Ouvèze — Col du Perty – Laborel (19,37 km). Une boucle identique que les  fous du volant réemprunteront l’après-midi après un passage à mi-journée au parc d’assistance installé à proximité du stade nautique de Gap.
La deuxième journée, vendredi 17 janvier, débutera par deux monuments du Rallye Automobile Monte-Carlo : Vitrolles – Col D’Espreaux – Faye (49,25 km) et Selonnet – Col des Garcinets – Bréziers (22,75 km). Deux épreuves qui, il y a une dizaine d’années, avaient éliminé bon nombre de prétendants tant les conditions de route étaient verglacées! A mi-journée, les concurrents les plus fanatiques reviendront une ultime fois au parc d’assistance de Gap, avant de prendre cap au sud, pour un retour en principauté de Monaco. Mais pour cela, il leur faudra à nouveau franchir l’obstacle d’un second passage dans Vitrolles – Col D’Espreaux – Faye (49,25 km) puis affronter Sisteron – Col de Fontbelle – Thoard (36,70 km) et enfin, Clumanc – Col du Défends – Lambruisse (20,22 km) la nuit.
L’ultime étape enfin, samedi 18 janvier, emmènera les malades de la vitesse dans l’arrière-pays niçois, l’une à disputer de jour, l’autre de nuit. Au programme de cette étape finale La Bollène Vésubie – Col de Turini - Moulinet (23,61 km) et  l’inédite Sospel – Col de Brouis – Breil sur Roya (16,69 km).
Le 82e Rallye Automobile Monte Carlo se terminera le dimanche 19 janvier par la traditionnelle cérémonie sur la place du Palais Princier à Monaco. Une des plus belle région de France est ainsi mise à la merci de ces soudards.

Comme si cela ne suffisait pas le 17ème Rallye Monte-Carlo Historique passera par chez nous aussi…

Vous découvrirez, les sites salopés à savoir :
- Le Moulinon – Antraigues
- Lalouvesc – Labatie d’Andaure
- Recoubeau – Col de Pennes
- Montauban sur Ouveze – Col de Perty - Eygalayes
- Ils  passerons 3 nuits à Valence.

Ce 17e Rallye Monte-Carlo Historique (22-29 janvier 2014) a finalement retenu 314 bagnoles…La cata.

Paul Brénat

Un chasseur tue un apiculteur...

Et un non chasseur de plus, un! (ou de moins)

Un chasseur tue un apiculteur

Le chasseur a tiré après «avoir vu quelque chose bouger» dans un fourré, sans avoir formellement identifié sa cible... Et quand ça bouge, ça chatouille l'index... Il devrait être mis en examen pour « homicide involontaire ».

Un apiculteur de 50 ans qui s'occupait de ses ruches sur un terrain privé à Clans, dans la vallée de la Tinée (Alpes-Maritimes), a été tué dans un accident de chasse samedi, selon les gendarmes.

Un sexagénaire qui participait à une battue au gros gibier près de ce terrain boisé et escarpé a tiré dans sa direction après «avoir vu quelque chose bouger» dans un fourré, sans avoir formellement identifié sa cible, selon les premiers éléments de l'enquête confiée à la compagnie de Puget-Théniers. L'apiculteur ressemblait-il à un sanglier ou à une girafe? Cela n'a pas d'importance. Pas besoin d'identification. Si ça bouge, on tire.
La victime a été atteinte d'une «balle de gros calibre» et est décédée rapidement malgré l'arrivée des secours, ayant eu une artère fémorale sectionnée, selon la même source.

Le chasseur, «fortement choqué», a dû être hospitalisé et n'a pu être placé dans l'immédiat en garde à vue. Il devrait être mis en examen pour «homicide involontaire». Cet accident prouve encore une fois que certains chasseurs ne devraient pas posséder d'armes et donc de permis de chasse. Il prouve également que les punitions ne sont pas assez sévères envers ces gens qui, rappelons le , doivent identifier la cible avant de tirer. Ceci prouve aussi à coup sûr, que bien des animaux sont abattus, alors qu'appartenant à des espèces protégées, ils ne devraient jamais être inquiétés.
Mais là, la victime est un homme, alors quelle sera la sentence, quelles excuses lui trouvera t’ont cette fois-ci ?

APL

Projet ferroviaire entre Lyon et Turin : la FNAUT s' engage...

Communiqué

Liaison ferroviaire : Lyon-Turin ;  la FNAUT demande un engagement définitif du projet

La FNAUT demande aux chefs d’Etat François Hollande et Enrico Letta de confirmer définitivement, lors du sommet de Rome du 20 novembre 2013, le projet de tunnel de base transfrontalier, élément clé de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.

- La FNAUT considère en effet que la réalisation du tunnel de base est indispensable à un report massif, bénéfique pour l’environnement, des trafics fret et voyageurs sur le rail.

- L’exemple du tunnel suisse du Lötschberg confirme l’intérêt d’un tunnel de base, d’exploitation bien moins coûteuse qu’une ligne culminant à 1300 m d’altitude : en 2011, 4 ans après sa mise en service, le trafic annuel est passé de 3,8 à 11,3 millions de tonnes.

- Le projet concerne aussi les voyageurs : l’Italie reste le seul pays voisin de la France à ne pas être relié efficacement à son réseau ferroviaire à grande vitesse, si bien que l’avion et la voiture assurent l’essentiel des déplacements franco-italiens.

- Les arguments des opposants sont fallacieux et contradictoires

La FNAUT a analysé attentivement tous les arguments des opposants au projet. Elle estime qu’ils sont fallacieux et présentent de nombreuses contradictions (voir document joint). En particulier :

- une utilisation intensive de la ligne historique Dijon-Modane pour le transport du fret accentuerait les risques de pollution du lac du Bourget en cas d’accident ; elle saturerait le noeud ferroviaire de Chambéry au détriment des trafics TER ;

- il est illusoire de croire que l’abandon du projet bénéficierait au réseau ferré classique : il entraînerait au contraire de nouveaux investissements routiers sur l’axe France-Italie, en Rhône- Alpes comme sur la Côte d’Azur.

La FNAUT rappelle que le lancement du projet Lyon-Turin doit s’accompagner d’une politique volontariste et cohérente des transports, en particulier d’une taxation spécifique du trafic routier franco-italien, suivant l’exemple de nos voisins suisses qui ont financé ainsi leurs tunnels.

- Liaison ferroviaire Lyon-Turin : les arguments des opposants sont fallacieux et remplis de contradictions

- Le Lyon-Turin est un projet « pharaonique »

Le projet Lyon-Turin est ambitieux mais le tunnel de 57 km prévu entre Saint-Jean-de Maurienne et Suse n’est pas plus gigantesque, monstrueux, démesuré, faramineux, pharaonique, babylonien, colossal, titanesque, cyclopéen ou pélasgique que celui du Gothard, de même longueur, dont les Suisses viennent de terminer le percement ou celui du Brenner, que lancent les Autrichiens.

Le tunnel sous la Manche a été lui aussi qualifié d’entreprise pharaonique, mais qui regrette aujourd’hui sa construction ?

- Le Lyon-Turin provoquera un « désastre environnemental »

Une vision globale est indispensable pour apprécier l’impact du Lyon-Turin. Bien qu’en tunnel sur 50 % de son tracé, l’ouvrage consommera de l’espace agricole ou naturel et entraînera une coupure du territoire. Mais le Lyon-Turin aura aussi, en captant des trafics routiers et aériens, un impact très positif sur l’environnement : réduction de la congestion et de l’insécurité routières, du bruit, de la pollution de l’air subis par les habitants des vallées alpines et de la Côte d’Azur, véritables couloirs à camions, et les riverains des itinéraires d’accès et des aéroports ; allègement de la dépendance pétrolière qui pèse sur notre balance commerciale et fragilise notre système de transport ; limitation des émissions de gaz à effet de serre.

Il est étonnant que les environnementalistes et écologistes qui condamnent le projet Lyon-Turin ne tiennent aucun compte de ces perspectives pourtant essentielles.

- Selon la Cour des Comptes, le bilan carbone du Lyon-Turin resterait négatif jusqu’en 2050.

Cette affirmation n’a pas été démontrée. Une étude récente réalisée pour RFF par des experts indépendants – Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry – a montré au contraire que les émissions de gaz à effet de serre (GES) engendrées par la construction du Lyon-Turin seraient compensées par les effets des transferts de trafics 7 ans après sa mise en service, alors que sa durée de vie sera de plusieurs siècles. A terme, l’économie d’énergie permise par le Lyon-Turin sera égale à la consommation d’une agglomération de 300 000 habitants telle que Grenoble.

Les opposants au Lyon-Turin font souvent référence à la Cour des Comptes : peu compétente dans le domaine des transports et de l’environnement, la Cour a toujours eu une approche strictement financière. Elle a préconisé aussi de fermer 8 000 km de lignes TER… Mais les opposants reprennent ses analyses sans le moindre esprit critique.

 - Le percement du tunnel transfrontalier présente des risques hydrologiques et sanitaires.

Des difficultés géologiques ont été rencontrées lors du percement d’autres tunnels routiers et ferroviaires transalpins, par exemple le tunnel ferroviaire du Gothard, mais elles ont été maîtrisées : des masses de déblais radioactifs et amiantés n’ont pas envahi les vallées alpines.

Le catastrophisme dessert la cause des opposants. Déjà, vers 1980, les opposants à la LGV Paris-Lyon prédisaient que le vent du nord s’engouffrerait dans la tranchée du col du Bois-Clair et détruirait le vignoble mâconnais…

- La priorité doit être de transférer le trafic automobile régional sur le rail en doublant les lignes Saint- André-le-Gaz - Chambéry et Aix-les-Bains - Annecy.

Le doublement de ces lignes sinueuses et traversant des zones urbanisées serait très difficile techniquement (il faudrait les fermer pendant les travaux), pénalisant pour l’environnement et très coûteux : il n’est pas finançable car il n’apporterait que des gains de temps peu significatifs et les automobilistes continueraient à privilégier les autoroutes parallèles.

La ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz étant déjà proche de la saturation, l’amélioration des relations ferroviaires Lyon-Chambéry-Annecy nécessite la construction d’une ligne nouvelle dans le nord-Isère, justifiée économiquement par le trafic international de fret.

- Dans les vallées alpines, le trafic routier local est la source principale des

nuisances.

Les nuisances dépendent du nombre des kilomètres parcourus, non du nombre des déplacements. Or, en région

Rhône-Alpes, 54 % des trajets des camions s’effectuent sur plus de 50 km et 38 % sur plus de 500 km : on ne peut affirmer que le trafic international a un impact secondaire.

- Le trafic routier de fret est bien plus important dans la vallée du Rhône et entre l’Espagne et la France qu’entre la France et l’Italie, on se trompe encore de priorité.

Reporter sur le rail les trafics routiers de la vallée du Rhône et entre l’Espagne et la France exige deux grands investissements : la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier et le CFAL (contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise). La réalisation du Lyon-Turin permettrait d’absorber une partie des trafics qui transitent entre le nord de la France et l’Italie par la Côte d’Azur ou entre l’Espagne et l’Italie à travers le

Languedoc.

Les grands projets d’investissements ferroviaires forment un ensemble cohérent : on ne peut pas souhaiter les uns et refuser les autres.

- Pour capter du trafic routier, il faut moderniser la ligne historique, et attendre qu’elle soit saturée pour construire une ligne nouvelle Lyon-Turin.

La ligne historique Dijon-Modane a déjà été modernisée et portée au gabarit B1 qui a permis le développement du trafic de l’autoroute ferroviaire. Mais elle culmine toujours à 1 300 m d’altitude et reste pénalisée par ses fortes rampes qui rendent son exploitation très coûteuse.

Elle est loin d’être utilisée à sa capacité maximale, pourtant limitée par la congestion de la gare de Chambéry et le fait que le tunnel du Mont-Cenis est un monotube. Mais elle ne sera jamais saturée car elle est hors marché par rapport à l’A43 et au tunnel routier du Fréjus. Un tunnel de base n'est pas justifié par son manque de capacité mais par son profil.

De même que la construction de cet axe autoroutier, bien plus performant que la RN 6 qui passe par le col du Mont Cenis, a provoqué la croissance du trafic routier, la réalisation d’un tunnel de base permettra de développer le fret ferroviaire en abaissant son coût d’environ 40 % : elle est indispensable si on recherche un basculement massif du trafic routier de fret sur le rail. L’exemple du tunnel suisse du Lötschberg le confirme :

en 2011, 4 ans après sa mise en service, le trafic annuel de fret y est passé de 3,8 à 11,3 millions de tonnes.

Reporter du trafic routier sur le rail est très difficile car le transport routier bénéficie d’infrastructures très performantes et d’une fiscalité très avantageuse. Si les Suisses construisent un tunnel de base au Gothard, de même que les Autrichiens et les Italiens au Brenner, plus à l’Est, c’est pour faciliter un tel report.

On ne peut pas à la fois souhaiter le développement du fret ferroviaire et lui refuser les moyens techniques de se développer : les écologistes refusent-ils les projets « pharaoniques » de tramway qui, dans les grandes villes, permettent seuls d’attirer les automobilistes ?

- Il faut saturer immédiatement la ligne historique.

Cette exigence des opposants n’a pas de sens : la répartition modale des trafics de fret ne se décrète pas, elle relève des décisions commerciales des chargeurs.

Les opposants se contredisent : certains estiment que la ligne historique a été sécurisée ; d’autres réclament une meilleure protection du lac du Bourget contre les risques d’accident ferroviaire, ce qui suppose des travaux longs et difficiles de carénage de la voie ferrée ; tous réclament un développement des services TER, que la saturation de la ligne historique le rendrait impossible.

- L’autoroute ferroviaire n’assure qu’un trafic marginal.

La technique Modalohr a été validée, mais l’autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano ne transporte que 3 000 camions par mois car le nombre des wagons disponible et faible et elle n’opère que sur une distance courte, mais elle a démontré sa pertinence technique et son taux d’occupation moyen est d’environ 85 %. Son extension prévue jusqu’à Lyon relancera son activité.

Une autoroute ferroviaire fonctionne sur le même modèle entre Luxembourg et Perpignan, et de nouvelles autoroutes ferroviaires vont être mises en place entre le nord et le sud de la France.

- On doit utiliser de nouvelles techniques de transport de fret.

Les techniques nouvelles (r-shift-r, autoroute électrique) sont séduisantes sur le papier, mais ce sont des concepts aventureux qui détournent l’attention des solutions fiables : si elles étaient si prometteuses, des industriels s’en seraient déjà emparés.

Pour le trafic passant par la Côte d’Azur, le merroutage (à ne pas confondre avec le cabotage maritime) est préconisé par les opposants au Lyon-Turin, mais il n’est rentable que sur de très longues distances. Le chargement/déchargement des navires rouliers est plus compliqué que celui des wagons Modalohr. Les expériences déjà tentées n’ont pas eu le succès escompté : mieux vaut développer une solution ferroviaire globale, respectueuse de l’environnement.

On ne peut vouloir protéger l’environnement et oublier que la concentration des camions engendre des nuisances dans les villes portuaires, et que l’impact écologique du transport maritime sur le milieu marin est loin d’être négligeable.

- Le trafic routier de fret à travers les Alpes ne cesse de baisser.

La baisse du trafic à travers les Alpes du Nord est réelle mais peu significative : la forte hausse des péages aux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus a incité les transporteurs routiers à se reporter sur la Côte d’Azur ; le tunnel ferroviaire du Mont Cenis a été en travaux pendant près de dix ans et mis alors à voie unique, le trafic y a été quasiment interrompu. Quant au trafic est-ouest entre l’Espagne et l’Europe centrale, il a continué à croître comme le reconnaît la Cour des Comptes.

Contrairement aux affirmations des opposants, rien ne prouve que la baisse des trafics observée dans les Alpes du nord ait un caractère durable : l’Italie reste le deuxième partenaire commercial de la France (deuxième client et deuxième fournisseur).

- Le Lyon-Turin est inutile.

Le trafic routier de fret transitant à travers les Alpes Françaises reste considérable : 2 700 000 camions par an, la moitié par les Alpes du nord, la moitié par la Côte d’Azur. Soucieux de protéger leur environnement, les

Suisses ont investi massivement sur le rail pour absorber un trafic de

1 200 000 camions par an seulement, l’objectif étant de le réduire de moitié !

La part du rail dans le marché français du transport de fret est de 9%, dont un quart de combiné rail-route. Elle n’est que de 11% à travers les Alpes françaises alors qu’elle s’élève à 63% en Suisse, et 31% en Autriche sur l’axe nord-sud.

- Le transfert modal du fret est une vue de l’esprit.

Beaucoup d’opposants au Lyon-Turin ne croient pas à la possibilité de transférer du trafic routier de fret sur le rail. Selon eux, le déclin du trafic de fret ferroviaire en France est inexorable. Ils oublient que ce déclin est largement dû au désintérêt de la SNCF pour le fret (en particulier le wagon isolé), et que le fret ferroviaire se développe en Allemagne et dans le reste de l’Europe.

Ces opposants reprennent sans prudence les arguments des économistes hostiles au rail, selon lesquels les différents modes de transports occupent des créneaux immuables.

D’autres opposants affirment au contraire que la hausse « prochaine » du prix du pétrole provoquera le transfert modal, ce qui n’est pas évident car le coût du transport dans le prix des biens de consommation est en général inférieur à 10 %.

- Le TGV ne sera jamais compétitif par rapport à la route et à l’avion.

L’Italie reste le seul pays voisin de la France à ne pas être relié efficacement à son réseau ferroviaire à grande vitesse, si bien que l’avion et la voiture assurent l’essentiel des déplacements franco-italiens. Bien que la ligne nouvelle Lyon-Turin ne soit pas une LGV, le TGV pourra capter du trafic aérien Paris-Italie du nord (qui atteint plusieurs millions de passagers par an) et du trafic automobile Lyon-Italie du nord.

Le TGV concurrence l’avion dès que la durée du trajet est ramenée à 4-5 heures (le seuil des 3 heures est un mythe), et qu’il concurrence la voiture sur les distances moyennes telles que Paris-Lyon (l’A6 est restée à deux

fois deux voies entre Auxerre et Beaune) ou Lyon-Marseille.

- Le Lyon-Turin est ruineux.

Le coût d’un projet, même qualifié de pharaonique, ne veut rien dire en lui-même : il doit être rapporté aux avantages attendus. Son coût de 26,1 milliards d’euros, annoncé avec légèreté par la Cour des Comptes et brandi comme un épouvantail par les opposants au projet, est exagéré car il ne repose pas sur une analyse globale des projets ferroviaires du sud-est de la France et ne tient pas compte des possibilités de phasage. A moyen terme, il ne dépasse pas 10 milliards.

De ce coût il faut déduire celui de la section nord du CFAL, nécessaire au bon fonctionnement du Lyon-Turin mais qui devra être réalisée quoi qu’il arrive pour soulager la gare de Lyon Part-Dieu du trafic de fret nord-sud et permettre la montée en puissance de l’autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan ; celui des travaux réclamés par les opposants sur la ligne historique le long du lac du Bourget, sur la ligne classique Lyon-

Chambéry-Annecy et dans l’agglomération d’Aix-Chambéry ; enfin celui des nombreuses et coûteuses augmentations de capacités routières qui deviendront vite indispensables si une alternative ferroviaire crédible n’est pas offerte aux chargeurs : rocade de Chambéry, élargissement de l’A43 et de l’A8,...

- Le Lyon-Turin ne pourra jamais être financé.

Le tunnel interfrontalier est d’un coût acceptable puisqu’il sera partagé entre l’Union Européenne, l’Italie et la

France. Si un « petit » pays, la Suisse, a réussi à financer seul deux tunnels de base (Lötschberg et Gothard) en taxant fortement le trafic routier de transit, deux grands pays, la France et l’Italie, aidés par l’Union Européenne, peuvent en financer un seul.

- Le Lyon-Turin ne pourra être réalisé qu’au détriment du réseau ferré classique.

L’expérience montre que les grands projets suscitent des financements spécifiques qui ne se reportent pas sur des projets plus modestes en cas d’abandon. Il est illusoire de croire que l’abandon du Lyon-Turin bénéficierait au réseau classique : les crédits dégagés se reporteraient sur de nouveaux investissements autoroutiers sur l’axe France-Italie.

Si une fiscalité écologique était introduite, on pourrait financer à la fois la modernisation du réseau classique et quelques grands projets ferroviaires bien sélectionnés tels que les LGV Bordeaux-Toulouse et Perpignan-

Montpellier, et le tunnel transfrontalier du Lyon-Turin.

Les opposants au Lyon-Turin ont tort d’opposer les grands projets et les investissements classiques, qui ne sont pas concurrents mais complémentaires.

Ils ont tort de faire porter au TGV la responsabilité de la dégradation du réseau classique. Ils ont ainsi « exploité » l’accident de Brétigny de manière inconvenante, s’empressant d’affirmer que le réseau classique était devenu dangereux et que l’accident « confirmait » leur point de vue alors que les causes de cet accident ne sont toujours pas déterminées.

- Le Lyon-Turin ne sera jamais rentable.

La zone d’influence du Lyon-Turin dépasse largement les Alpes du Nord et s’étend du Léman à la Méditerranée. Il faut donc tenir compte du fret qui transite aujourd’hui par la Côte d’Azur : celui qui est détourné de l’axe direct Ile-de-France - Italie, mais aussi et surtout celui qui continue à se développer sur l’axe Espagne-Italie-Europe centrale et qui peut lui aussi être capté par le Lyon-Turin grâce à des autoroutes ferroviaires opérant sur de longues distances (la distance Barcelone-Milan est plus courte via Lyon et Modane que via Vintimille).

La ligne nouvelle étant mixte, elle pourra capter aussi d’importants trafics de voyageurs à moyenne et longue distance (le trafic voyageurs France-Italie est aujourd’hui négligeable). Les poids de population concernés sont importants : Milan a 4,2 millions d’habitants, c’est la première agglomération de l’Italie et sa capitale économique, et Turin a 1,3 million d’habitants. L’extension récente du réseau des LGV en Italie et en Espagne est un facteur favorable supplémentaire car un effet de réseau pourra apparaître.

Autre facteur favorable : la population française va augmenter en moyenne de 15 % d’ici 2040, de plus de

20 % en Rhône-Alpes et de 25 % sur le littoral méditerranéen, selon l’INSEE.

Après avoir été sans doute surestimés par les promoteurs du Lyon-Turin, les trafics potentiels voyageurs et fret sont aujourd’hui sous-estimés par les opposants, qui oublient que le succès du TGV est toujours supérieur aux prévisions.

- Présenter le Lyon-Turin comme un projet favorable à l’environnement est une tromperie, il faut réduire la mobilité : « ni camions, ni wagons ».

La croissance de la mobilité de personnes et des marchandises est une tendance lourde de la société et de l’économie modernes. Il est légitime, et sans doute souhaitable, de chercher à en maîtriser les excès mais la mobilité présente aussi des aspects positifs, économiques ou culturels, qu’on ne peut ignorer.

En pratique, on ne sait pas, par des moyens démocratiques, réduire la mobilité. On peut par contre influencer la répartition modale des trafics en jouant sur l’offre d’infrastructure et la tarification : c’est tout l’intérêt d’un projet comme le Lyon-Turin, accompagné d’une taxation spécifique du transit routier analogue à la RPLP suisse.

- Le Lyon-Turin fait partie des « grands projets inutiles imposés ».

La notion de « grand projet inutile imposé » est trompeuse car elle amalgame des projets très différents et laisse croire que tout grand projet est ruineux, dangereux et inutile.

S’il existe de grands projets inutiles tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les huit autoroutes nouvelles retenues par le gouvernement, certaines LGV (Poitiers-Limoges) ou encore le canal à grand gabarit

Seine-Nord, le Lyon-Turin s’en distingue nettement par son utilité forte.

En effet, il peut à la fois faciliter les déplacements et les relations économiques entre la France et l’Italie du Nord, renforcer la cohésion européenne, libérer les lignes classiques pour le trafic TER, provoquer de fortes économies d’énergie, absorber des trafics nocifs pour l’environnement et éviter de coûteux investissements routiers.

Le projet Lyon-Turin doit être examiné dans toutes ses composantes économiques et environnementales, et à toutes les échelles géographiques : locale, régionale et européenne.

En diabolisant un projet bénéfique à l’économie et à l’environnement, en refusant d’en reconnaître les aspects positifs et en soulignant les difficultés financières au lieu de réclamer la mise en place d’une fiscalité écologique spécifique qui en faciliterait la réalisation selon l’exemple de nos voisins suisses, les opposants au Lyon-Turin se trompent d’adversaires, ils font le jeu de la route et de l’avion, et desservent la cause européenne.

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