TRAIN OU AUTOCAR : UN PROBLÈME MAL POSE
- L’autocar est souvent
irremplaçable, particulièrement pour desservir des territoires périurbains et
ruraux dépourvus de voie ferrée, mais il ne peut pas tout faire : dès lors,
qu’il s’agisse de dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner
toutes ses chances au train et ne réduire son rôle que là où son manque de
pertinence économique est incontestable, car vouloir transférer du trafic, du
train sur l’autocar revient en réalité à en reporter sur la voiture.
- Dans le cas de la vallée
de la Drôme, la voie ferrée relie une ville moyenne, Valence, à d’autres
de moindre importance, Gap et Briançon, en traversant une zone rurale .
La faible densité de
la population desservie reste une des causes de la fragilité des services
existants, basés essentiellement sur la correspondance des TER de la région
PACA avec le TGV.
Faut-il en déduire que le
train ne peut pas tout faire et que l’autocar doit le remplacer ?
- 1/ Ainsi, dans le
cas de la vallée de la Drôme, les dessertes TER sont concurrencées par un
service de cars parallèle, organisé par le Conseil général, bénéficiant de
surcroit d’une tarification plus basse : par exemple un billet Die-Valence
par le train coûte 12,60€ alors que le trajet en autocar ne revient qu’à
7€ ! Ces différences de tarifs sont injustifiées pour l’usager qui choisit
généralement le moins cher et les discussions entre le Conseil général de la
Drôme et la Région Rhône Alpes pour gommer cette différence n’ont toujours pas
abouti à ce jour.
- D’autre part, les
retards répétitifs et les ralentissements maintenus malgré une rénovation
partielle de la voie ferrée découragent une partie de la clientèle, alors que
des mesures attractives telles que le relèvement ponctuel de la vitesse, la
réactivation de points de croisement ( Saillans, Luc en Diois) gérés par un
système automatisé permettraient de rendre la desserte TER plus fiable.
- 2/ Il convient aussi de
s’interroger sur les coûts d’exploitation du TER par la SNCF qui font preuve
d’une certaine opacité : dès lors on pourrait envisager, sur cette ligne à
faible trafic, l’ouverture du TER à la concurrence, dans le cadre d’une
délégation de service public, à l’exemple de nombreuses régions à
caractère rural en Allemagne, .
Cette perspective aurait
pour conséquence de réduire les coûts d’exploitation, d’améliorer la qualité de
service, d’élargir la clientèle et d’augmenter les recettes, mais au lieu de
la freiner, l’Etat et la Région devraient l’accélérer.
Ainsi, à titre
d’exemple, dans les années 90, l’exploitation par la CFTA des lignes Carhaix,
Guingamp, Paimpol a généré une augmentation de la fréquentation de plus de 30%
et les coûts d’exploitation ont baissé d’autant.
- 3/ Une erreur fréquente
consiste à admettre que le train et l’autocar rendent le même service.
Le car est évidemment
mieux adapté aux dessertes fines du territoire et aux trafics de faible
volume. Inversement, en raison de sa faible capacité, il n’a pas l’aptitude du
train à encaisser les pointes de trafic.
De plus son confort reste
limité par les virages et les cahots, les sièges sont très serrés , la
port de la ceinture obligatoire et on ne peut pas se déplacer pour se dégourdir
les jambes.
L’accessibilité est
médiocre ( plancher haut et couloir étroit) et le transport des bagages
encombrants tels que des poussettes,est difficile, voir impossible ( les
vélos).
Le confort, c’est aussi la
possibilité de valoriser la durée du trajet : comment déployer un journal,
étaler des dossiers ou utiliser un ordinateur dans un car, avec également
l’absence de toilettes ?
- De plus, les temps
de parcours sont sensiblement plus longs qu’en train : ainsi le trajet
Die-Valence en TER , avec arrêts à Saillans, Crest et Livron s’effectue en
1h05, alors que les autocars « express », sur un trajet plus court
que la voie ferrée, demandent au minimum 1h20 pour rejoindre
Valence .
La vitesse du car peut
aussi être limitée par la congestion aux entrées ou sorties de la ville et par
les nombreux ralentisseurs, et il faut aussi tenir compte des aléas du climat
et de la circulation routière , ainsi que de la longueur des arrêts en fonction
du nombre de voyageurs.
-4/ Ceux qui ne prennent
jamais le car, à l’instar de la plupart de nos élus, vantent volontiers
l’autocar, mais passer du train au car implique, inévitablement, une régression
de la qualité de service.
Il faut constater que
depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60
à plus de 80%, le confort et la fiabilité des voitures se sont
améliorés, le réseau routier a été modernisé et la prix des carburants,
rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3 .
- Dès lors, les
automobilistes n’abandonnent pas leur véhicule pour se reporter sur
l’autocar !
Mais le panachage
train-car, comme c’est le cas pour la vallée de la Drôme, désoriente les
voyageurs et les dissuade d’utiliser le TER.
A moyen terme, la hausse
inéluctable du prix du pétrole sera susceptible de provoquer une forte hausse
de fréquentation du train.
- En conclusion, il faut
entièrement repenser les relations entre train et autocar pour tirer le maximum
de chaque technique afin d’attirer les automobilistes ; le car garde un
large créneau de pertinence mais ne peut pas tout faire : ce n’est pas
parce que le rail présente des lacunes sur certaines liaisons que la
route y est forcément mieux adaptée.
Qu’il s’agisse de
dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner toutes ses chances au
train. Cette démarche de bon sens implique de coordonner train et car de
manière rationnelle, de ne pas disperser l’offre en deux modes concurrents,
mais de massifier le trafic sur l’ossature ferroviaire, le car assurant des
rabattements ou des dessertes plus fines sur des itinéraires non desservis par
le rail .
Bernard Collignon
Association Rail Dauphiné Savoie Léman
26150 Die
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